铁道部在会上简要汇报了关于内燃、电力机车生产安排、试制的情况以及存在的问题，大家认为：内燃、电力机车不仅是铁路牵引动力技术改革的发展方向，而且当前在缺水、缺煤、产油、森林、坡度大、多隧道等地区，以及要求防火、防爆、防震、防烟等厂矿企业内部运输也迫切需要。因此，一致表示要共同努力，密切配合，要在我国尽快地生产出内燃、电力机车，并在两三年内达到批量生产。为达到这个目标，会议认为首先要解决以下几个问题：
1?定型问题。并于内燃机车用柴油机的型号问题，过去议论时间较长，当前初步提出进行试制的2A-100、40A、12V180Z、6L207E、B2-300等五种作为定型或过渡型，决定会后组织一个技术会议，进一步统一认识，予以肯定。
2?定点问题。主要是柴油机和内燃机车的生产定点，现已安排了六个点，即上海汽轮机厂生产40A柴油机，上海柴油机厂生产12V180Z柴油机，戚墅堰机车车辆工厂生产6L207E柴油机和调车内燃机车，四方机车车辆工厂生产液力传动装置和以B2-300柴油机组装的工矿内燃机车，大连机车车辆工厂生产2A-100柴油机和干线内燃机车。由各部门抓紧试制，力争尽快投入批量生产。
3?配套问题。生产内燃、电力机车涉及很多部门和企业，过去虽然安排过一些协作，但有些问题还未全部落实，有的已经安排，需要纳入计划。为做好这一工作，今后必须进行具体的组织工作，要逐项的具体落实到企业，并按统一进度，安排试制和生产。配套工作包括配件、原材料、生产设备和工具。对国内不能安排的配件、材料、设备和工具，拟提出申请，请国家考虑从国外订货。
干线电力机车采用引燃管整流。目前，我国制造引燃管尚不易达到技术要求，而有些国家已在研究和开始采用半导体整流。因此，决定铁道部调一台法国进口的电力机车到北京，由一机部、铁道部共同配合进行采用半导体整流的研究工作，其中整流工作以一机部为主，改变电气线路工作以铁道部为主。
会议认为，当前内燃、电力机车的试制和生产工作、计划安排、协作定点等问题比较多，因此，建议增加计委副主任范慕韩同志担任内燃、电力牵引动力领导小组的副组长。领导小组还决定成立一个办公室，由铁道部工厂管理总局局长牟焕奎同志负责，各有关部门指定联系人，以便进行经常工作。为了及时反映内燃、电力机车试制情况和问题，拟不定期印发简报。
今后内燃、电力牵引领导小组会议，根据需要召开。
以上是否妥当，请指示。
吕正操
一九六三年九月三日
我们在实地考察和经过运行试验之后，即再次向中央提出报告。
薄、聂副总理并总理：
根据中央的批示，在八月中旬成立了国家大功率牵引动力内燃化、电气化领导小组之后，我们组织国家科委三局邓裕民副局长、国家计委机械局傅毅刚局长、铁道部工厂总局牟焕奎局长、铁道科学研究院庄林副院长，以及有关的主要工程技术人员等十余人去青岛，对四方机车车辆工厂试制液力传动内燃机车的情况，作了四天实地考察。并顺便在青岛、济南区间，参加了一次运行试验，效果基本更好。
大家一致认为，几年来四方机车车辆工厂，通过试制、试验液力传动内燃机车，已经积累了一些经验，初步形成了一支研究、设计和制造内燃机车、液力传动装置的技术队伍。可以说，在设计上已经基本掌握了液力传动技术。只要继续抓紧运动试验，给以必要的设备配套，充实工艺技术力量，落实柴油机、电气配件和仪表协作件的定点供应，就有可能在一九六五年进行液力传动内燃机车的小批量生产。
内燃机车比蒸汽机车具有许多优点：它的热效率比蒸汽机车高三倍左右，运行准备时间短，能适应缺水、缺煤、多隧道、防火地区的需要，可用少量的油代替大量的煤炭(内燃机车用一吨柴油，可顶蒸汽机车用八至十吨煤)，而且大大地改善了乘务人员的劳动条件。世界各国制造的大型干线内燃机车，大体上分为两种类型。一类是以中速柴油机为动力，以发电机、电动机为传动方式，通常称之为“电力传动内燃机车”，我国大连机车车辆工厂试制的“巨龙型”内燃机车，即属这一类型。另一类是以高速柴油机为动力，以液力变扭器为传动方式，通常称之为“液力传动内燃机车”。液力传动技术在第二次世界大战以前，只有德国在内燃摩托车上采用，同时进行试制八百马力的液力传动装置，并装在内燃机车上进行试验。战后西德制造的内燃机车，几乎全部采用液力传动装置，而且传动功率提高到一千八百马力左右，并在大修前能走六十万到七十万公里，既经济又可靠。近几年来，西欧、美国、苏联和日本等都向西德购买机车或液力传动装置专利，积极研究，大力发展。